SNIA Viscosa – Stabilimento di Varedo

20 Novembre 201926 Settembre 2020

Il 10 luglio 1917 viene fondata dall’avvocato Riccardo Gualino, a Torino, la società SNIA (Società di Navigazione Italo Americana) con un capitale sociale di lire 5 milioni. Socio di Gualino è Giovanni Agnelli, il fondatore della FIAT. La società si occupa di trasporto marittimo tra Italia e Stati Uniti ma, alla fine del primo conflitto mondiale, si trova di colpo circondata da concorrenti agguerriti che sfruttano i molti mezzi navali non più utilizzati per lo sforzo bellico. Inizia così la differenziazione del business interessandosi alle fibre artificiali e nel 1920 cambia denominazione in “SNIA – Società di Navigazione Industria e Commercio”.

La sede della SNIA a Milano: la Torre San Babila costruita nel 1937 dall’architetto Alessandro Rimini

E’ del 1920 l’acquisizione della “Società Anonima Viscosa di Pavia” dalla “Cines-Seta Artificiale” e della “Società Anonima Unione Italiana Fabbriche Viscosa” – che aveva uno stabilimento a Venaria Reale – mentre, nel 1921, viene acquisita la “Società Italiana Seta Artificiale” che aveva il suo stabilimento a Cesano Maderno. Il passaggio definitivo alla produzione di fibre tessili viene sancito dalla successiva modifica della ragione sociale, avvenuta il 6 novembre 1922, in “SNIA Viscosa – Società Nazionale Industria Applicazioni Viscosa”.

Gli uomini della SNIA. Dall’alto: Riccardo Gualino, Senatore Borletti, Franco Marinotti e Luigi Crosti

Nel 1925 si inizia la costruzione del secondo stabilimento a Torino, in località Abbadia di Stura e, sempre in quell’anno, il capitale sociale della SNIA arriva a un miliardo di lire. Mai nessuna azienda italiana era arrivata a tale volume.

Nel frattempo i rapporti tra Giovanni Agnelli e Riccardo Gualino vanno deteriorandosi soprattutto a causa del diverso temperamento dei due (Agnelli molto misurato e attento agli investimenti, Gualino impetuoso e talvolta avventato), portando alla separazione tra i due: Agnelli lascerà la SNIA nel 1926 e Gualino la FIAT nel 1927.

Nel 1927 viene acquisita al 100% la proprietà del “Gruppo Seta Artificiale Varedo” (fondato nel 1922 da SNIA in joint venture con la britannica Courtaulds) e quindi il pieno controllo degli stabilimenti di Varedo e Magenta. Sempre in questo periodo vengono incorporate per fusione la “Unione Italiana Fabbriche Viscosa” e la “Società Italiana Seta Artificiale”.

Impianti dello stabilimento SNIA di Varedo

La produzione annua di raion passa gradualmente dai 500mila kg. del 1920 ai 9 milioni e 500mila kg. del 1929.

La crisi economica del ‘29 mette in difficoltà tutti i grandi competitor internazionali che operano nel settore delle fibre artificiali: la già citata Courtaulds (inglese), la Glanzstoff (boema), il Comptoir des Textiles Artificiels (francese) e, appunto, la SNIA. Tali difficoltà economiche portano all’uscita di scena del Gualino, proprio nel 1929, sostituito da Senatore Borletti. La figura di Riccardo Gualino era inoltre invisa al regime fascista in quanto non ne aveva mai sposato la dottrina e, al contrario, era persona molto vicina a mondi “non allineati” quali quello dell’arte, del teatro e della cultura in genere. Infine il crack della Banca Agricola Italiana, di cui Gualino era principale azionista, fu il colpo di grazia che costrinse l’imprenditore a disimpegnarsi dalla SNIA.

Uno di locali dell’asilo per i figli dei dipendenti, interno alla fabbrica, nel raffronto tra quando era in uso (foto archivio CID Torviscosa) e nel 2015

Nel 1937, in pieno regime fascista, Franco Marinotti (già A.D. dal 1934) diventa presidente della SNIA e il 31 gennaio 1938 fonda la S.A.I.C.I. “Società Anonima Agricola Industriale per la produzione italiana di cellulosa” che trasforma una zona paludosa in località Torre di Zuino (UD) in una città-industria modello, cui viene dato il nome di Torviscosa. La possibilità di utilizzare le canne che crescono nella zona per la produzione della cellulosa tessile soddisfa infatti, oltre che gli utili della SNIA, la necessità della propaganda di regime di celebrare autarchia e indipendenza dalle fonti estere di materie prime. Di tale città-industria si occuperà anche Michelangelo Antonioni che realizzerà, nel 1948 su commissione della SNIA, il documentario “Sette canne un vestito”.
Sempre durante il periodo dell’autarchia fascista la SNIA mette a punto e rende industrialmente profittevole il processo, inventato da Antonio Ferretti, con cui si ottiene dalla caseina il Lanital, materiale sintetico con caratteristiche molto simili alla lana.
Fino al 1931 le fibre sintetiche erano rappresentate praticamente solo dal raion, che è un filo continuo e la grande scommessa di Marinotti è l’investimento di grandi risorse per la produzione del fiocco viscosa, di cui intuisce le potenzialità: una fibra corta che può essere usata da sola o in mescola con altre naturali (cotone e lana). La scommessa è vinta e nel 1934 la SNIA arriva a coprire il 60% della produzione mondiale di fibre sintetiche corte con il suo SNIA-fiocco, superando in questa produzione il colosso chimico tedesco IG Farben.

Oltre alla SNIA, in Italia, un player di tutto rilievo nel campo delle fibre artificiali è la “Cisa Viscosa” di Pavia (nata dalla Cines che produceva pellicole cinematografiche col procedimento della nitrocellulosa), che ha impianti anche a Padova, Roma, Rieti e Napoli. Nel 1939 la SNIA acquisisce il controllo della CISA Viscosa e, per ottimizzare la commercializzazione dei prodotti, si allea con la valdostana Châtillon creando la ”Italviscosa”.

Il gruppo SNIA esce dal secondo conflitto mondiale con gli stabilimenti pesantemente danneggiati e l’opera di ricostruzione è ingente. Nel frattempo la produzione del fiocco si specializza e raffina sempre di più, arrivando a comprendere fiocco ad alta resistenza (da cui deriverà il koplon, fibra polinosica) e fiocco tinto in pasta. Nel 1951 una nuova joint venture con la Courtaulds porta alla conversione dello stabilimento di Magenta alla produzione del raion all’acetato, con la denominazione di “Novaceta”.
E’ infatti del dopoguerra l’impegno sempre più forte della SNIA per lo studio e la produzione di fibre interamente sintetiche. La maggiore di queste è il “lilion”, fibra poliammidica simile al nylon.

Nel 1966 muore Franco Marinotti, padre storico della SNIA, e il suo posto viene assegnato a all’Ingegner Luigi Crosti che era in SNIA, come anima tecnica, dal 1919.

Nel 1968 la SNIA incorpora la società BPD “Bombrini Parodi-Delfino” che, storicamente, si occupa di chimica degli esplosivi (è praticamente l’anima fondante della città di Colleferro, nata attorno a questa azienda e progettata in gran parte da Riccardo Morandi) ma che ha iniziato da tempo anche produzioni tessili e meccaniche negli stabilimenti della citata Colleferro, di Castellaccio di Paliano e di Ceccano.

Il Gruppo SNIA Viscosa nel 1970

Dagli anni ‘70 in poi inizia il lento declino della SNIA, parallelo al declino di tutta la chimica italiana. Nel 1974 viene acquistata dalla Montedison e nel 1980 passa alla FIAT (ora si chiama SNIA BPD). Nel 1998 viene venduta dalla FIAT. Nel 2003 la parte economicamente ancora profittevole di quel che resta della SNIA, il biomedicale, viene scissa dando vita alla SORIN. Anche questa è di breve durata e chiude pochi anni dopo, lasciando uno strascico giudiziario ancora in corso poiché i giudici di Milano sospettano distrazioni di capitale dalla SNIA alla SORIN.
La SNIA S.p.A. termina tecnicamente la propria gloriosa storia il 16 aprile del 2010 quando viene posta in amministrazione straordinaria dal Tribunale di Milano che ne dichiara l’insolvenza.

Per quanto riguarda, nello specifico, lo stabilimento di Varedo, questo cessa la produzione della viscosa nel 1982 e del lilion nel 2003, data della definitiva chiusura. Da allora versa in stato di abbandono.

Foto storiche archivio CID di Torviscosa*

*Le foto di questa galleria provengono dall’archivio on-line del Centro Informazione Documentazione (CID) del Comune di Torviscosa. Sono tutte opera dello Studio Crimella, probabilmente scattate da Vincenzo Aragozzini, particolarmente attivo per la committenza SNIA. Desideriamo ringraziare sentitamente il Sindaco Dr. Fasan per la cortesia e la disponibilità.

Foto storiche

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Riferimenti in rete

Bibliografia

Gruppo SNIA Viscosa – Ed. SNIA Viscosa – 1949
Mezzo secolo di SNIA Viscosa – Ed. SNIA Viscosa – 1970
Torviscosa – La città della cellulosa – Ed. SNIA Viscosa – 1941
Tecnologia delle fibre artificiali e sintetiche – Vol. 1 – Rayon e fiocco viscosa – Ed. Hoepli – Bruno Scarabelli 1958
Tecnologia delle fibre artificiali e sintetiche – Vol. 2 – Filo cupro Raion e fiocco acetato Fibre sintetiche – Ed. Hoepli – Fernando Scarabelli, 1967
Le fibre tessili artificiali in Italia dai primi del novecento alla seconda guerra mondiale – Università degli Studi di Pisa – Corso di dottorato in Storia Economica – Dott.ssa Marcella Spadoni, 2000

Cartiera Vita-Mayer di Cairate

18 Marzo 201926 Settembre 2020

Risalgono al 1750 le prime notizie storiche di un opificio che, sulla sponda dell’Olona, si occupa della follatura degli stracci e della parziale lavorazione della carta.

Nel 1897 la famiglia Vita acquista la piccola fabbrica e fonda la “Cartiera Enrico Vita & Co”, rinnovando profondamente il ciclo industriale ed ampliando la fabbrica.

Nel 1904 Matilde Vita sposa Sally Mayer e nel 1906 nasce la “Vita Mayer & Co.”.

Nel 1916 viene attivato il tratto ferroviario Cairate-Valmorea della ferrovia Valmorea e la cartiera ha una facile ed efficiente via di comunicazione per le materie prime e i prodotti finiti.

Dopo la prima guerra mondiale continua l’espansione degli impianti e nel 1937 inizia la produzione in loco della cellulosa, precedentemente acquistata come materia prima e trasportata via ferrovia alla fabbrica.

Lo scoppio della seconda guerra mondiale ferma gli impianti e le famiglie proprietarie, Vita e Mayer, devono riparare in svizzera poiché di origini ebraiche.

Gli impianti non subiscono danni durante il conflitto e nell’immediato dopoguerra la produzione può ripartire facilmente. La cartiera vede una nuova inarrestabile crescita che porta ad un’espansione anche a sud con la creazione di un nuovo polo produttivo per il mercato dei prodotti cartacei usa e getta: tale nuovo polo produttivo sarà costituito da Astorre Mayer come azienda a se’ stante, con la denominazione di Cartiera di Cairate – VI.MA. Non è oggetto di questa scheda ma ce ne occuperemo in futuro.

Si arriva agli inizi degli anni ’60 ad avere una produzione di 80.000 tonnellate di carta annue e 2.500 dipendenti.

Negli anni ’70 un mercato sempre più competitivo e la scarsità di materia prima portano a un lento declino della fabbrica, sino alla chiusura definitiva nel 1977.

Attualmente l’area è proprietà della società Prealpi Servizi che ha iniziato dal 2010 bonifiche e demolizioni degli edifici più ammalorati.

Funzione degli edifici della cartiera

Legenda
1. Saccheria e magazzini (1930)
2. Falegnameria e laboratorio fisico (1930)
3. Macchina continua (1936)
4. Officina meccanica ed elettrica (1936)
5. Deposito cellulosa (1937)
6. Locale trance vecchie (1938)
7. Caustificazione e vecchie caldaie (1938)
8. Magazzini e autorimesse (1938)
9. Locale molazze e controllo (1940)
10. Decantazione e chiarificazione acqua (1947)
11. Cottura continua e discontinua (1950)
12. Macchina continua (1950)
13. Deposito solfato (1955)
14. Portineria e pesa (1958)
15. Impianto biossido di cloro (1960)
16. Imbianchimento (1960)
17. Caldaia Tomlinson con ciminiera (1961)
18. Silos minuzzoli (1961)
19. Cottura continua (1963)
20. Lavaggio cellulosa (1963)
21. Scortecciamento e sminuzzamento legno (?)

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Stabilimento Innocenti di Lambrate

28 Settembre 201720 Agosto 2018

La Innocenti è stata una delle più note case automobilistiche italiane, fondata a Milano nel 1933 dall’imprenditore toscano Ferdinando Innocenti, già noto per aver inventato i famosi tubi da impalcature, utilizzati ancora oggi. Le attività di produzione erano concentrate principalmente nello stabilimento di Lambrate (Milano), ma esistevano filiali in altre parti del mondo, come in Sud America (joint venture con la Siderurgica del Orinoco, S.A.).

In questo video dell’Archivio Nazionale del Cinema d’Impresa, viene raccontata la storia dell’industria nelle sue varie linee di produzione: meccanica (presse e sistemi di produzione), motociclistica (Lambretta, Lambro, Lui, etc.) ed automobilistica (A40, Mini, etc.).

Tra i prodotti di maggior successo della Innocenti c’è sicuramente la Lambretta, prodotta a Lambrate dal 1947 al 1972, subito dopo la seconda guerra mondiale, durante la quale lo stabilimento venne bombardato e completamente distrutto. Il nome dello scooter deriva dal fiume Lambro, che scorre nella zona in cui sorgevano gli stabilimenti.

Innocenti Lambretta (fonte Wikipedia)

Stabilimento produzione Lambretta (fonte Wikipedia)

La produzione di automobili della Innocenti, iniziata nel 1960, non raggiungerà mai il successo ottenuto con gli scooter; tra i modelli maggiormente conosciuti ricordiamo:

A40, edizione italiana della Austin A40
Mini Minor, prodotta su licenza della British Motor Corporation
Innocenti Mille, derivata dalla Fiat Uno (prodotta all’estero)
Chrysler TC, sviluppara dalla Maserati per Chrysler
Innoenti Nuova Mini (Mini Bertone)

Innocenti Mini Minor (fonte omniauto.it)

Poco dopo l’inizio della produzione di automobili, nel 1966, muore il fondatore Ferdinando e l’azienda passa nelle mani del figlio Luigi, che all’inizio degli anni settanta separa le tre linee di produzione vendendo la meccanica all’IRI, formando la INNSE (Innocenti Sant’Eustacchio S.p.A.).

Sempre all’inizio degli anni settanta il settore automobili della Innocenti viene rilevato completamente dal gruppo inglese British Leyland, facendo nascere il nuovo marchio Leyland Innocenti con il quale vengono commercializzati in Europa i veicoli del gruppo inglese.

Innocenti Turbo De Tomaso (fonte ilsole24ore.com)

Nel 1976, a seguito di una grave crisi, la Leyland decide di dismettere gli stabilimenti Innocenti di Lambrate che, a seguito di trattative sindacali e di Governo, viene rilevata dal gruppo De Tomaso fondato dal pilota e imprenditore Alejandro De Tomaso: fino alla fine degli anni ottanta verranno prodotti nuovi modelli della Mini, compresa la famosa Turbo De Tomaso, con motore sovralimentato.

Nel 1990, a seguito delle perdite del gruppo Maserati (di cui De Tomaso è detentore di maggioranza dal 1975), le quote di Innocenti e poi di Maserati vengono passate a FIAT, che diviene di li a poco proprietaria di entrambi i marchi.

Lo stabilimento Innocenti di Lambrate venne chiuso definitivamente nel 1993, con l’uscita di scena della Mini Bertone.

Dal 1993 al 1997 il gruppo Innocenti rimane attivo solo ed esclusivamente per la commercializzazione di alcuni modelli FIAT – Piaggio, tra cui ricordiamo la Innocenti Mille ed Elba e il Piaggio Porter.

La produzione termina nel 1997 ed il marchio, non più utilizzato, diventa di proprietà del Gruppo FCA.

Una piccola curiosità: la Innocenti Nuova Mini (Mini Bertone) compare in diverse produzioni cinematografiche dal 1975 al 1980. Tra le più note, quella di Amici Miei del 1975 dove la macchina di Giorgio Perozzi (Philippe Noiret) è proprio una Innocenti 500L.

Innocenti 500L di Giorgio Perozzi in Amici Miei (1975)

Ad oggi, gli stabilimenti Innocenti di Lambrate sono stati in gran parte abbattuti: sopravvivono la palazzina uffici della Innocenti Commerciale di via Pitteri (residenza per anziani) e la palazzina uffici ex Centro Studi di Via Rubattino (magazzino). Rimane in piedi anche il cosiddetto “Palazzo di Cristallo”, che ospitava la produzione (immagine di testa della scheda).

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Isotta Fraschini

13 Dicembre 201620 Agosto 2018

L’Isotta Fraschini fu fondata nel 1900 come “Socità milanese d’automobili Isotta Fraschini & C.” da Cesare Isotta e i fratelli Vincenzo Oreste Antonio Fraschini.

Inizialmente l’azienda si occupava di assemblare parti e componenti di veicoli di provenienza straniera, del montaggio su telai di propria progettazione e costruzione, della vendita delle vetture così ottenute e della commercializzazione di vetture straniere.

Ben presto l’azienda cominciò a progettare e produrre in proprio tutte le parti e nel 1904 divenne “Isotta Fraschini S.p.A. Milano”.

Per molti anni progettò e produsse motori eccezionali per impieghi aeronautici, navali, civili, militari e veicoli sia per uso civile che militare.

Negli anni ’30 la fabbrica trasferì sul territorio di Saronno alcuni suoi stabilimenti ed anche successivamente a causa dei bombardamenti di quelli di via Monterosa a Milano durante la Guerra. Creando così a Saronno un’importante realtà industriale.

Nel 1943, con un organico di circa 10.000 operai ripartiti negli stabilimenti di via Monterosa, di Saronno e di Cavaria Oggiona, si producevano ogni mese all’incirca:

150 motori aeronautici;
20 motori marini per aerosiluranti;
250 mitragliatrici;
40 autocarri;
una quantità imprecisata di semilavorati, fucinati e fusi di grande qualità, forniti anche ad altre industrie.

Gli autocarri avrebbero dovuto assumere un peso maggiore nel quadro congiunturale assolutamente negativo che si poteva prevedere per il primo dopoguerra. Va dato atto a Gianni Caproni di aver concepito la riconversione del suo gruppo proprio secondo questo indirizzo.

In un promemoria, redatto alla fine del 1949, egli scrisse:

“… Convinto che, con la fine delle ostilità, ci sarebbe stato un netto e totale arresto della produzione aeronautica, avevo predisposto uno studio per un programma di produzione civile. La via migliore per assicurare il lavoro a migliaia di operai era di sviluppare la sezione automobilistica dell’Isotta Fraschini in collaborazione con la Aeroplani Caproni, la CEMSA e i Cantieri Aeronautici Bergamaschi. L’Isotta Fraschini avrebbe costruito motori e telai, la CEMSA ponti, assali, sterzi, la Aeroplani Caproni le carrozzerie e la CAB le pompe d’iniezione e gli accessori. La produzione, per l’Italia e per l’estero, doveva essere di autocarri, autobus, filobus.”

In queste note l’automobile non compariva esplicitamente ma, sta di fatto che Caproni autorizzò, a suo tempo, gli studi e la realizzazione dei prototipi della F11 e della Monterosa, concepiti come prodotti complementari sul piano commerciale, che avrebbero potuto aver successo se il gruppo d’industrie cui facevano capo avesse mantenuto la ripartizione di ruoli ipotizzata con un efficace coordinamento centrale.

Inoltre, Caproni si era assicurato in Argentina e in Brasile sostanziosi contratti per la fornitura di veicoli industriali che avrebbero costituito, con il conseguente introito, il volano finanziario necessario al rilancio. Nel promemoria citato, viene anche evidenziato un quadro favorevole all’operazione.

“… Le aziende erano in condizioni economicamente brillanti, con macchinari rinnovati, impianti danneggiati solo in minima parte. In quarant’anni d’industria non abbiamo mai avuto un momento così favorevole. “

La nomina di commissari governativi, voluta dal Comitato di Liberazione Nazionale in aziende che avevano servito il regime fascista, pur essendo un atto politicamente dovuto, fu la prima causa del mancato coordinamento interaziendale.

Infatti, il citato promemoria prosegue riferendo che:

“… Finita la guerra, nell’Isotta Fraschini furono nominati dei Commissari ai quali fu avocata la direzione. All’Aeroplani Caproni ebbi la soddisfazione di essere nominato commissario, assistito da due vice-commissari, ma tale nomina non ebbe significato alcuno perché fui perseguitato per circa un anno da un mandato di cattura, seguito da assoluzione in istruttoria per insussistenza dei reati attribuitimi. Tuttavia … avevo fatto un programma per il raggruppamento dell’Isotta Fraschini con la Aeroplani Caproni e la CEMSA in un’unica società. Questo programma fu portato avanti anche dopo la creazione del FIM (N.d.R.: Fondo di finanziamento delle Industrie Meccaniche, poi ristrutturato in EFIM nel 1967). Se tale programma fosse stato discusso e tempestivamente attuato, sarebbe stato sufficiente un finanziamento inferiore alla metà di quelli che poi furono fatti dal FIM alle predette aziende. Si sarebbe superata la crisi con lieve riduzione del personale. Il programma era stato accettato dalla Confederazione Generale Italiana del Lavoro, dal Ministero del Lavoro, dal Ministero dell’Industria, e sembrava che nessun ostacolo dovesse frapporsi alla sua realizzazione. Sennonché nella riunione del FIM (dicembre 1947) non fu approvato. Da questo momento iniziò il tracollo dell’Isotta Fraschini e il periodo di grandi perdite della Caproni sotto la direzione degli incaricati del FIM. “

Il 9 gennaio 1953 il Tribunale di Milano dichiarò l’insolvenza dell’Isotta Fraschini ordinandone la liquidazione.

Nel 1955 l’azienda si fuse con la “Breda Motori” di Milano e nacque la “F.A. Isotta Fraschini e Motori Breda” con stabilimenti in via Milano a Saronno. Vennero progettati e realizzati importanti prodotti nel settore ferroviario, navale e industriale.

All’inizio degli anni ’60 venne fondato a Bari uno stabilimento per la produzione di motori Diesel di grande successo.

Verso la fine degli anni ’70 la società cambiò nome prima in “Isotta Fraschini” poi in “Isotta Fraschini Motori” e cessò la sua attività a Saronno alla fine degli anni ’80 con il trasferimento della produzione negli stabilimenti di Trieste della soc. Fincantieri, successivamente trasferiti a Bari.

Foto storica che ritrae uno dei capannoni dello stabilimento di Saronno con veicoli bellici in produzione

Di seguito la copertina del libro “Oltre la Fabbrica”, scritto a due mani da Giacinto Romano Canazza e Maurizio Cicardini.

Il libro “Oltre la Fabbrica” scritto a due mani da Giacinto Romano Canazza e Maurizio Cicardini

Qui una breve descrizione del contenuto del volume:

“Una lapide riportante 38 nominativi di Caduti per la Libertà, null’altro. Una lapide presente ora quale monito presso il Museo delle Industrie e del Lavoro Saronnese (MILS) di Saronno. Questi sono gli scarni elementi da cui sono partiti gli autori, ex dipendenti Isotta Fraschini Saronno, per condurre questa ricerca storica al fine di risalire alle storie ultime delle persone citate sulla lapide in una sorta di “Chi erano costoro? Chi erano e in quale circostanza sono morti?”
Per meglio comprendere il contesto storico in cui le vicende di ognuno si sono svolte, ed a complemento della ricerca, vi è una breve introduzione riguardante il periodo storico che va da dopo il primo dopoguerra sino alla Liberazione, toccandone solo gli elementi principali, ma comunque importanti per le storie ricostruite.
I risultati della ricerca riguardante le vicende dei caduti con le relative schede biografiche costituiscono comunque l’elemento preponderante, e le storie di ciascuno, con narrazione asciutta basate esclusivamente sui documenti ritrovati aiutano a comprendere la portata delle loro azioni, inserite in un momento storico particolare.
Lo sfondo politico e sociale di quel periodo emerge scorrendo le storie ad una ad una, diverse tra loro per origine, fatti personali, tipologia di avvenimenti e località, accomunate dal lavorare nella stessa Fabbrica prima, e dal tragico destino poi.”

Di seguito un video con una importante testimonianza di ex dipendenti dello stabilimento di Saronno:

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Museo dell’industria e del lavoro Saronnesi

Cotonificio Crespi

26 Ottobre 201620 Agosto 2018

Verso la fine del 1800 la famiglia Crespi realizza in Lombardia una piccola città/fabbrica completamente autonoma: Crespi d’Adda. Cristoforo Benigno Crespi acquista nel 1877 85 ettari sulle rive dell’Adda e inizia la costruzione di uno stabilimento per la lavorazione del cotone che sarà inaugurato nel 1878.

La vicinanza dell’Adda è fondamentale perché è dalla corrente del fiume che viene tratta la forza motrice necessaria alle macchine. Inizialmente tale forza viene usata direttamente e solo nel nuovo secolo avviene il salto tecnologico con lo sfruttamento dell’acqua per ottenere la corrente elettrica.

Attorno alla fabbrica i Crespi iniziano a costruire il villaggio operaio che ospiterà le maestranze e i quadri aziendali. Si tratta di un vero e proprio paese, creato da Ernesto Pirovano e Pietro Brunati (responsabili anche della costruzione della fabbrica e della centrale idroelettrica), destinato ad essere abitato esclusivamente dai dipendenti.

Foto storica del cotonificio (da crespidaddaunesco.org)

Il villaggio viene ad essere costruito come città ideale in cui sono presenti tutti i servizi necessari senza spese aggiuntive per i dipendenti. E’ infatti tutto a carico dell’azienda, dagli affitti, alle spese sanitarie, alle scuole.

Nel 1889 i lavoratori del cotonificio sono così composti: 210 uomini, 250 donne, 140 ragazzi con meno di 15 anni.

Nel 1891 viene inaugurata la scuola, totalmente gratuita (dai libri alla mensa) dove i bambini possono studiare sino alla terza elementare. Chi vorrà continuare gli studi potrà farlo a Bergamo, sempre a spese dell’azienda.

E’ del 1892 l’inaugurazione della linea telefonica che collega la fabbrica con la dimora milanese della famiglia Crespi, mentre nel 1893 viene inaugurata la chiesa.

L’attività del cotonificio prospera e nel frattempo si procede all’ampliamento sia del villaggio che degli stabilimenti. Questi saranno raddoppiati nel 1894 con l’inaugurazione presieduta dalla Regina Margherita. Nello stesso anno la famiglia Crespi si trasferisce a vivere nella villa-castello fatta costruire accanto all’opificio.

Nel 1909 avviene il grande salto tecnologico con l’ammodernamento di tutti i macchinari che ora funzionano a corrente elettrica. E’ l’anno in cui si inaugura la centrale idroelettrica che fornirà corrente alle macchine e (gratuitamente) all’intero villaggio. La centrale è progettata da Pietro Brunati ed ospita tre turbine Francis ad asse verticale prodotte dalla Brown Boveri da 1000 Kva ciascuna. Le turbine funzioneranno per circa cento anni sino alla dismissione dell’impianto nel 2003. Il pavimento della centrale elettrica, dove spiccano le tre turbine, è realizzato in parquet.

Nel villaggio Crespi si lavora, si vive e si muore. A chiudere il ciclo integrato dell’esistenza in questo luogo manca solo il cimitero, progettato da Gaetano Moretti, che verrà inaugurato nel 1908.

La struttura del villaggio viene integrata negli anni ’20 con la costruzione di otto villini signorili, destinati ai dirigenti dell’azienda.

Nel 1930, a seguito di una profonda crisi, lo stabilimento passa dalla proprietà della famiglia Crespi a quella della Banca Commerciale Italiana. Da questo momento in poi si susseguiranno i cambi di proprietà con alti e bassi nei bilanci e nella produzione.

Nel 1995 il villaggio di Crespi viene inserito dall’UNESCO tra i siti patrimonio dell’Umanità.

Si arriva, nel 2003, alla chiusura definitiva dello stabilimento con la procedura di fallimento dell’ultima proprietà (il gruppo Polli) mentre il villaggio vero e proprio era stato già alienato, come proprietà, ai privati sin dal 1975.

Dopo anni di abbandono, segnati da atti di vandalismo che deturpano soprattutto gli uffici, nel 2013 la fabbrica viene acquistata dal Gruppo Percassi che intende ristrutturarla per insediarci il proprio quartier generale.

Sorte diversa tocca alla centrale elettrica, rilevata nel 2011 da Adda Energi S.r.l. dopo la procedura fallimentare. Viene infatti ristrutturata completamente e riattivata. Le originali turbine Brown Boveri sono lasciate al proprio posto, con il vecchio pannello di controllo, a fini museali e la generazione elettrica affidata a due nuove turbine del tipo “Kaplan biregolante” ad asse verticale e con rimando angolare a 90° da 1200 Kva ciascuna.

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La Ferrovia dell’Alfa Romeo di Arese

20 Maggio 201620 Agosto 2018

Ci sarebbe da parlare per ore e ore dello stabilimento Alfa Romeo di Arese. Un vero e proprio pezzo della storia dell’automobile italiana che è stato per vari motivi cancellato con un colpo di… ruspa. Il suo ricordo vivrà nella memoria delle centinaia di persone che vi hanno lavorato e vissuto; nei filmati, nelle fotografie, nei libri. Ma è stato deciso che un centro commerciale e un mega parcheggio dovessero rimpiazzare le gloriose strutture, generatrici di meraviglie a quattro ruote, culle del vero Made in Italy. Una cosa però è rimasta: il raccordo ferroviario che collegava lo stabilimento alle Ferrovie Nord Milano, più precisamente alla stazione di Garbagnate Milanese.

Come si legge su alfaromeo75.it:

… Dalla stazione di Garbagnate giungeva […] un binario dedicato che, aggirando l’abitato, entrava da nord est in stabilimento dietro il capannone delle presse subito dopo aver sovrastato il torrente Villoresi, faceva una curva ed andava a dividersi presso il lato nord del fabbricato della verniciatura. Quella zona, infatti, posta a ridosso dell’uscita delle vetture dal reparto di abbigliamento e vestizione finale, era destinata a stoccaggio vetture. Altro ramo del binario, invece, correva parallelo al confine nord ovest e raggiungeva, in trincea, la parte posteriore del silos, di fatto costituendo il limite fra esso e il parcheggio fornitori del costruendo centro direzionale. …

Su questa breve ferrovia transitavano quindi vagoni carichi di auto nuove appena prodotte, destinate alla rete di vendita.

Vagoni ferrioviari carichi di nuove Giulietta

Il tratto visitato è quello che parte dalla stazione di Garbagnate Milanese per terminare al cancello sul confine nord dello stabilimento Alfa Romeo. Il tratto interno allo stabilimento e che proseguiva fino ai silos (dove sorgeva il magazzino prodotti finiti) non sappiamo se esista ancora, dato che hanno stravolto completamente l’area facendo tabula rasa. Una zona da verificare rimarrebbe quella adiacente al parcheggio visitatori, di fianco alle 3 palazzine della direzione.

Il tracciato della ferrovia è evidenziato in giallo

Il periodo scelto è stato quello tardo autunnale quando, a livello teorico, la vegetazione spontanea è meno rigogliosa rispetto che in quello estivo. In realtà non è stato sufficiente questo accorgimento, dato che ormai la maggior parte del tracciato è una vera e propria giungla, con spinosissimi rovi e alberi di robinia a far da protagonisti. La Robinia ha spine grandi e acuminate, sia sui rami che sulla corteccia, bisogna fare davvero attenzione perchè è facile farsi male.

1a parte: Stazione Garbagnate Milanese – SP233

Scendendo lungo la Via Biscia in direzione nord, si incontra il primo elemento che fa intuire che la ferrovia è vicina: il pannello distanziometrico dei 100 metri. E’ in buono stato, a parte gli scarabocchi spray dei soliti vandali. Quello dei 50 metri è imbrattato e anche completamente arruginito. Quello dei 150 metri è irrintracciabile e probabilmente non c’è più. Da Google Maps (immagine del 2008) lo si vede ancora.

Pannello distanziometrico dei 100 metri

Pannello distanziometrico dei 50 metri

Pannello distanziometrico dei 150 metri (Google Street View)

Procedendo ancora lungo la strada si arriva finalmente all’intersezione con i binari. A destra della strada la ferrovia fa la sua comparsa da sotto un cancello metallico che ci separa dai binari morti posti a nord della stazione di Garbagnate Milanese; a sinistra invece i binari spariscono in mezzo alla vegetazione.

Il semaforo con croce di S.Andrea e campanella è sparito anch’esso, è rimasto solo il palo metallico che li sorreggeva. Anche quello posto sull’altro lato della carreggiata (direzione sud) non c’è più.

Si inizia a seguire i binari, scavalcando la spazzatura sul bordo strada e facendosi largo tra i rami. Purtroppo dopo qualche decina di metri la vegetazione diventa un vero e proprio muro di spine, i rovi sono troppi e troppo grandi, un intreccio invalicabile. Bisogna fare dietro front e cercare di raggiungere il tracciato un po’ più avanti, camminando lungo il bordo del prato a sud.

Si arriva al muro di cinta delle ditte della zona industriale ma non c’è modo di scendere nella trincea. Troppi alberi e rovi. Quindi non resta che fare dietro-front e tornare al punto di partenza. Sul lato nord, costeggiando la recinzione di un’abitazione, ci si riavvicina alla ferrovia tagliando diagonalmente un campo.

Anche qui la vegetazione cresciuta sui binari è davvero fitta. Si riesce in un paio di punti a scendere in trincea e raggiungere i binari, ma per proseguire bisogna subito risalire perchè avanzare lungo il tracciato è impossibile.

Lungo tutto il confine tra i campi e la trincea della ferrovia, ci sono dei pezzi di catenelle di plastica rossa e bianca; forse erano un modo per segnalare a chi lavora con i mezzi agricoli l’inizio della piccola scarpata.
Si arriva quindi a ridosso della rotonda stradale sulla strada SP233 “Varesina”; la ferrovia vi passa sotto, in un tunnel. Scendervi è impossibile, sempre a causa della vegetazione impenetrabile. Sporgendosi dal guard-rail è possibile intravedere attraverso i rami il tunnel, chiuso da una rete arancione e con le pareti laterali imbrattate con la vernice spray. Probabilmente in altri periodi la discesa ai binari è stata fattibile, ma è impossibile datare le opere d’arte sui muri.

2a parte: SP233 – Stabilimento Alfa Romeo

Per poter raggiungere nuovamente la ferrovia si deve scendere a sud lungo la “Varesina” fino a Via Cadore, camminare verso Ovest fino a imboccare Via Europa prima e Via Trieste poi, risalendo a Nord e poi ancora verso Ovest finchè, dopo i palazzi, c’è un varco nella vegetazione per scendere nella trincea ferroviaria. Ad accoglierci, la carcassa plastica di un carrello da supermarket, bottiglie e rifiuti vari.

Impossibile procedere lungo i binari: dopo pochi metri c’è un muro di alberi e rovi che sbarra la strada. Risalendo il terrapieno a Nord, si segue il tracciato parallelamente e si riscende alla prima occasione. Un passaggio abbastanza battuto arriva ai binari per poi proseguire sul terrapieno a sud, in pratica un attraversamento. Vicino alle rotaie giacciono lamierati di un camioncino Iveco e relativi tappetini di gomma, probabile residuo di qualche furto.

Sui binari, ancora alberi e rovi. Finalmente la sede ferroviaria sale di quota emergendo dai due terrapieni e di conseguenza la vegetazione è meno fitta.

Si riescono a vedere tratti più lunghi di ferrovia liberi dalla vegetazione.

Siamo alle spalle di un’altra zona industriale, qui i binari sono in mezzo ad erba alta, cespugli e qualche alberello fortunatamente non spinoso.

Dove i binari escono dalla vegetazione c’è il secondo passaggio a livello della ferrovia, sul confine tra Garbagnate Milanese e Lainate. A fianco della strada resiste ancora il segnale di pericolo passaggio a livello senza barriere seguito dalla croce di S.Andrea.

I binari sono stati parzialmente coperti dalla strada sterrata, mentre verso sud, il tracciato prosegue piuttosto libero dalla vegetazione, finalmente.

Camminando sulle traversine, ci si avvicina al ponte che consente alla Strada Provinciale 109 di sovrapassare la ferrovia. Il sottopasso è completamente coperto da graffiti; bombolette spray vuote e altri rifiuti tappezzano la massicciata.

Dopo il ponte, il percorso prosegue in linea retta, affiancando sulla destra delle proprietà private, dove dei cani abbaiano continuamente da dietro le recinzioni e sulla sinistra, più in basso rispetto al livello dei binari, dei campi coltivati. Fanno la loro ricomparsa degli alberelli sulla massicciata, ma sono abbastanza radi da permettere di procedere a zig-zag evitandoli. Purtroppo questa situazione dura poco, infatti quasi subito ci si trova di fronte un vero e proprio muro di rovi, alto più di 2 metri ! Fortunatamente qualcuno ha già tracciato un sentiero tra i rovi che, non senza qualche difficoltà, è percorribile per aggirare l’ostacolo.

Improvvisamente la vegetazione si apre e ci si ritrova in una radura, di fianco al canale Villoresi. La ferrovia è qualche decina di metri più a est, sbuca dai rovi per salire subito sul ponte che scavalca il canale. Salendo sul ponte, si passa di fianco a un altro cartello di passaggio a livello senza barriere, piegato, scolorito e imbrattato.

Siamo in prossimità della pista ciclabile del Villoresi dove, in occasione di Expo, sono stati piantati numerosi alberelli. Il cancellone di ingresso dello stabilimento sotto al quale spariscono i binari è stato frettolosamente dipinto di bianco. Qui purtroppo finisce l’esplorazione.

Riferimenti in rete

Società Anonima Serio

22 Novembre 201520 Agosto 2018

Nel 1932 sette operai della SAID (Societa’ Anonima Industrie Dattilografiche di via Friuli a Milano) decidono di investire 82.000 lire sul proprio futuro e acquistano a Crema (CR) un vecchio stabilimento dismesso, tra via del Mulino e viale Santa Maria della Croce, dove venivano prodotti chiodi per ferri di cavallo. Fondano, lo stesso anno, la Società Anonima Serio e iniziano a produrre macchine da scrivere.

Il primo modello di grande successo, nel 1934, è la Everest 42 che è anche la prima macchina da scrivere al mondo ad adottare una tastiera su quattro file (invece di tre come in uso sino ad allora), definendo così uno standard che sarà universalmente adottato da tutti i produttori del mondo.

Nel 1940 la Serio (ormai conosciuta come Serio Everest grazie alla popolarità della sua 42) conta 509 operai, 26 impiegati, 63 agenzie di vendita in Italia, e un indotto costituito da alcune centinaia di meccanici aggiustatori.

Nel 1950 la produzione si estende, oltre alle macchine da scrivere, anche alle addizionatrici elettriche a tre operazioni.

La mensa della Serio nel 1950

Nel 2011

Alla fine degli anni ’50 inizia una fase di stagnazione dovuta alla scarsa volontà della proprietà di investire nel rinnovamento degli impianti e si giunge, nel 1960, all’acquisizione da parte della Olivetti. Per alcuni anni nulla cambia e la Serio continua a produrre autonomamente la propria linea di prodotti. E’ solo nel 1969/70 che il marchio Serio sparisce per sempre e la produzione diviene interamente Olivetti, con la costruzione di un nuovo impianto poco distante, in via Bramante. Oltre alla costruzione dello stabilimento la Olivetti crea una era e propria piccola città nella città con alloggi e facilities destinate agli operai, nello stile del compianto Adriano Olivetti morto nel 1960.

Con la nascita del nuovo stabilimento, l’impianto di via Molino viene prima convertito in magazzino e poi lentamente abbandonato.

Nel 1970 l’Olivetti conta, a Crema, 3150 lavoratori. Il polo progettuale e produttivo rimane all’avanguardia per molti anni ancora arrivando, nel 1978, alla progettazione e produzione della ET 101, prima macchina da scrivere elettronica al mondo.

Oltre allo stabilimento di via Molino, oggetto di questa scheda e ad oggi – 2015 – ancora abbandonato , anche quello di via Bramante sarà chiuso definitivamente nel 1992.

Attualmente l’area ex Olivetti di via Bramante ospita una serie di piccole imprese e il Dipartimento di informatica dell’Università di Milano.

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